Когда-то иммобилайзеры были механическими и представляли собой самодельные переключатели, которые размыкали одну из цепей, к примеру зажигание. Привычный вид они обрели благодаря страховым компаниям, которые в начале 1990-х годов обязали автопроизводителей разработать эффективную противоугонную систему.
В наше время заводской иммобилайзер – это электронная система, встроенная в несколько модулей управления автомобилем. В случае попытки угона она блокирует ряд систем двигателя (зажигание, подачу топлива, стартер и т. д.).
Любой иммобилайзер позволяет успешно пустить двигатель только зарегистрированными ключами с микрочипами. По сути, это турникет в метро. По умолчанию защита действует, пока вы не вставите прописанный ключ и не включите зажигание. Как только вы выключили зажигание, она снова активируется.
Первый блин комом.
Вначале появились системы, в которых функцию иммобилайзера выполнял отдельный модуль. В целом они устроены почти одинаково и работают сходным образом. Обычный набор состоит из транспондерного ключа, рамочной антенны, отдельного модуля иммобилайзера и модуля управления двигателем. У некоторых есть сигнальная лампа на щитке и датчик наличия ключа в замке зажигания.
В пластиковый корпус ключа встроен транспондер – приемопередающий микрочип. Он содержит уникальный идентификационный номер (ID) и специальный код, который постоянно меняется. Транспондеру не нужны батарейки: питание подается через рамочную антенну, установленную вокруг цилиндра замка зажигания и подключенную к модулю иммобилайзера. Состоит антенна из медной катушки, которая свернута внутри кольцевой оболочки, и электроники, создающей переменное напряжение для индуктивной связи, благодаря которой питается транспондер ключа и происходит передача данных между ним и блоком иммобилайзера.
Главный управляющий системы – модуль иммобилайзера, упрятанный в труднодоступном месте. В нем записаны ID-номера действующих ключей и кодовое слово. Эти же данные есть у блока управления двигателем. Модуль иммобилайзера управляет стартером и дает добро «мозгам» двигателя на разблокировку впрыска топлива и зажигания.
Второй блин?
Промежуточным в эволюции иммобилайзера стал вариант, в котором его функция встроена в «мозги» двигателя. Один из автопроизводителей нарек ее пассивной противоугонной системой.
По сравнению с предыдущей новая противоугонка очень упростилась. Состоит она из ключа с микрочипом, рамочной антенны, модуля управления двигателем и иногда сигнальной лампы на щитке. Работает она таким же образом, просто в проверке ключа участвует только один блок. А значит, угонщикам стало проще обойти ее.
Когда ключ вставлен в замок и переведен в положение включенного зажигания, «мозги» двигателя отправляют в него через рамочную антенну сигнал запроса и случайное число. В ответ транспондер отсылает ID-номер и код на случайное число. «Мозги» двигателя сравнивают полученные данные с теми, что держит в памяти. Если всё прошло удачно, то двигатель пускается. В противном случае на щитке начинает мигать сигнальная лампа, а стартер не срабатывает. Блокируются также системы впрыска и зажигания.
Чтобы обойти «сторожа», достаточно подставить свой блок управления двигателем и завести машину одним из прописанных в нем ключей. При таких возможностях похитителю не требуется много времени.
Подобная простота распространилась также на обслуживание и диагностику. Ключи и блок управления довольно просто программируются с помощью компьютера. Для диагностики стало возможным подставить модуль с другой машины. Количество кодов неисправностей возросло, и применение чего-либо, кроме компьютера, стало редкостью.
Третий не ком.
Вскоре пассивную охрану усилили, по сути вернувшись к первым иммобилайзерам. Их функцию встраивают минимум в два модуля управления автомобилем, один из которых всегда главный.
Главный модуль устройств самого распространенного вида – это приборный щиток, а дополнительный – блок управления двигателем. Процесс проверки ключа такой же, как в варианте с отдельным блоком иммобилайзера. Чтобы обмануть систему, нужно иметь уже два своих модуля и прописанные в них ключи.
В большинстве случаев, когда машину привозят к дилеру после попытки угона, видно, что приборный щиток хотели снять, но не успели. В некоторых случаях щиток вообще отсутствовал, при этом модуль управления двигателем оставался нетронутым. То есть такая компоновка отнимает у злоумышленника изрядное количество времени.
В плане диагностики и обслуживания такие устройства сходны с простым пассивным иммобилайзером. При замене одного из блоков его нужно «подружить» с остальными. К сожалению, лампа индикации на щитке есть не у каждого автомобиля, а ведь по ее работе можно сразу понять, что машина не заводится именно из-за иммобилайзера.
У систем других видов щиток и блок управления двигателем поменяли местами. В третьих главенство отдали модулю бесключевого доступа, в паре с которым используется ключ-карта. У машин премиум-класса число дополнительных блоков увеличено. И в любом случае главным всегда является модуль, к которому подключена рамочная антенна, ну а среди дополнительных всегда найдутся «мозги» двигателя.
Системы с бесключевым доступом разношерстны. У одних в карты встроены ключи зажигания – их всегда можно достать и с них завести машину. У других такой возможности уже нет и присутствует только кнопка пуска. Карты работают сходным образом с ключами, только общаются с иммобилайзером через свои антенны-передатчики, которые распиханы по салону. С их помощью система всегда увидит карту внутри автомобиля, где бы она ни находилась.