Рекомендую воспользоваться жидким герметиком 9966 Radiator Leak-Stop 325mlMannol вот ссылка Купить герметик радиатора можно тут

Средство, предназначенное для устранения протечек в системе охлаждения. Герметизирует подтекания из-под прокладок, хомутов, мелких трещин радиатора. Обеспечивает работоспособность системы охлаждения. Применим ко всем типам антифриза. Безопасен для всех типов уплотнений и сплавов.

mobil ATF LT 71141 =VW TL 521 62 = аналог MANNOL ATF AG52 Automatic Special вот ссылка в магазине

http://sct.by/shop/11920/

Авторынок "Малиновка" торговый павильон №5;№70

ксеноны уже в продаже

заходим на сайт sct.by, далее в раздел "продукция" , далее "онлай каталог" в каталоге в выпадающем списке выбираем данные вашего авто и смотрим номера, или названия продукта и ищем в самом магазине (по номеру или по названию),и заказываем

Масляные фильтры SCT созданы для обеспечения надежной и непрерывной фильтрации, а также превентивной защиты двигателя от износа. Современное высокоточное оборудование обеспечивает качественное изготовление исключительно каждого фильтрующего элемента, гарантируя строгое соответствие всем размерам и требования OEM производителей и легкую замену фильтрующего элемента, а также, таким образом, беспрепятственную замену масла. Инновационные полимерные составы, применяемые в производстве фильтр-элементов серии SCT SH XXXX L, позволяют полностью отказаться от использования металла в каких-либо компонентах фильтра, тем самым обеспечивают легкость утилизации и высокие экологические стандарты (EURO VI). Для того, чтобы предложить нашим клиентам еще больше удобства, безопасности и надежности на увеличенных интервалах замены моторных масел, мы внедряем фильтр-элементы повышенной прочности с полностью синтетической фильтрующей перегородкой (белого цвета), которые созданы в особенности для дизельных автомобилей с увеличенным

интервалом обслуживания.

Классический элемент масляного фильтра Элемент масляного фильтра Long Life
•Полусинтетическая фильтрующая перегородка с пропиткой фенольной смолы. •Полностью синтетическая фильтрующая перегородка повышенной прочности, разработана для увеличенных интервалов обслуживания до 30.000 км.
•Увеличение содержания воды в масле при сгорании дизельного/биодизельного топлива может привести к размягчению фильтрующей перегородки. •Устойчив к увеличению содержания воды в масле при сгорании дизеля/биодизеля.
•Синтетические масла содержат химически агрессивные добавки, которые при известных условиях могут привести к повреждению целлюлозного компонента. •Устойчив к воздействию агрессивных добавок в синтетических маслах.
• Во время холодного старта зимой часто открывается перепускной клапан в связи с высокой вязкостью масла. •Высшая проницаемость масла обеспечивает надежную фильтрацию и смазку при холодном пуске зимой.
•Внезапные колебания давления увеличивают риск разрыва или коллапса. •Стабилность против резких колебаний давлениа, разрыв или коллапс невозможны.
•Соответствующая норме эффективность сепарации у 50 |jm частицы г| = 99 %. • Превосходящая эффективность сепарации относительно даже самых маленьких частиц, одновременно более высокая продолжительность службы и грязеемкость.
•Термостойкость до 120 °C. •Термостойкость до180 °C.

В следующей таблице перечислены новые элементы LongLifeсо своими соответствующими классическими вариантами. Буква Lв конце названия способствует быстрой идентификации элементов LongLife. подробно ЧИТАЙТЕ ТУТ

Срок замены тормозных колодок в большей степени зависит от качества самих колодок, от их производителя, даже от страны их производства. Стиль езды автовладельца также может очень сильно поменять на периодичность замены тормозных колодок.

НО! Если ваши колодки ходят очень долго, это не обязательно говорит об их более высоком качестве. Это могут быть «твердые» колодки из износостойких материалов. И они могут убивать ваши тормозные диски. Тормозные колодки должны изнашиваться! Другой уже вопрос как быстро. Нужна золотая середина. И здесь как никогда очень четко работает правила «Вы не настолько богаты чтобы покупать дешевку» и «хорошее дешевым не бывает».

Рекомендуем выбирать для покупки тормозные колодки известных мировых брендов либо оригинал.

Замена тормозных колодок

Активная быстрая езда - это более частое торможение. Соотвественно, более частая замена тормозных колодок. Но и избегать торможения экономя тормозные колодки не рекомендуем - не на том экономите ;)

Всреднем для авто с передним приводом и механической коробкой тормозные колодки «ходят» 25-50 тыс.км, на авто с каробкой «автомат» - около 20-35 тыс. На джипах ускоренному износу «помогает» грязь, пыль, вода.

Надо обязательно проверять состояние тормозных колодок спередни и сзади на каждом обязательном ТО. Увидеть необходимость замены можно и при «переобувании» резины с зимы на лето и наоборот. Обычно, мастер проводящий тех обслуживание, всегда обратит ваше внимание на то, что требуется заменить колодоки, подскажет приблизительный износ. Если остаток приблизительно 10-20% имеет смысл сразу поменять колодки на месте.

Чем меньше остаточная толщина фрикционного слоя колодок, тем они сильнее нагреваются при интенсивном торможении. Если на ваших тормозных колодках установлен датчик износа - обращайте внимание на сообщения бортового компьютера автомобиля. Чаще же всего о необходимости незамедлительной замены колодок вам напомнит противный писк, скрип, скрежет. Это скорее всего «пищит» металическая пластина - индикатор износа колодки, которая касается тормозного диска.

Внимание! Тормозные колодки рекомендуется менять полным комплектом – на все 4 колеса. В крайнем случае парами.

Замена тормозных дисков.

Тормозные диски тоже меняются парами. Если необходимо менять тормозные диски - замените сразу и колодки. Обычно тормозной диск выхаживает 3-4 замены колодок.

При замене колодок в обязательном порядке проводиться осмотр состояния тормозных дисков. Не должно быть деформации, сильных повреждений, мест перегрева диска.

Также проверяются все резиновые пыльники суппортов, приводов ручного тормоза, состояние тормозных шлангов, наличие подтеков тормозной жидкости. Если будут обнаружены какие-то проблемы, рекомендуется обязательно произвести все необходимые ремонты.

Сразу после установки новых тормозных колодок, прежде чем начать движение, нажмите пару раз на педаль тормоза, чтобы привести тормозные системы в рабочий режим. Не рекомендуется первые 300-500 км после замены тормозных колодок слишком интенсивное торможение.

Рекомендую : http://sct.by/shop/avtokhimiya/anticor-065l/

Mannol Anticor высококачественное средство для защиты и продления срока службы наружных частей шасси, днища автомобиля, арок колес и лонжеронов. Образует надежный слой, защищающий от ударов гравия и мелких камней.

или http://sct.by/shop/avtokhimiya/anticor-1l/

Старка (польск. Starka) — крепкий алкогольный напиток с содержанием спирта 40-43 % объема и более, получаемый путем старения крепкой ржаной водки в дубовых бочках из-под вина с добавлением яблоневых и грушевых листьев, цветков липы.

Спирт для старки изготовлялся путем двойной дистилляции перебродившего ржаного сусла в перегонном кубе, что сближает производство старки с производством виски. Для более приятного вкуса бочки брались обязательно старые, уже один раз использовавшиеся для выдержки вина или портвейна и поэтому имеющие меньшую концентрацию танинов. Производилась кустарным способом (в помещичьих хозяйствах) в Польше, Литве, Беларуси и западных областях России. Известна с XV века, популярность получила в XIX веке, когда появилась дешевая водка, изготовляемая из картофеля, и старка стала считаться более ценным напитком.

В СССР, а также в России и Литве распространена горькая настойка «Старка», в составе: ректифицированый спирт, вода, коньяк, портвейн и, главное — настой «Старки» на листьях яблонь и груш. Так её определяет «Союзплодимпорт», который торгует лицензией на её производство. Вкус этого крепкого спиртного напитка горький, обжигающий, но не водочный, запах — коньячный, с небольшой примесью аромата листьев яблони.

Польские старки («Starka 10 letnia», «Starka Piastowska», «Starka Banquet», «Starka 50 letnia») от компании «Polmos Szczecin» изготовляется по старинной технологии и получается путем длительной — от 10 до 50 лет — выдержки неректифицированных ржаных спиртов в дубовых бочках из-под портвейна с добавлением яблоневых и грушевых листьев. Также для выдержки важна стабильно низкая температура (12 градусов), для этого бочки помещают в подвалы с соответствующим микроклиматом. Первая старка этого завода была залита в 1947 году, в продажу поступила в 1955. Из-за мирового финансового кризиса компания Polmos Szczecin оказалась на грани банкротства и вполне возможно, что производство традиционной старки прекратится.

И так, Гидрокрекинговое масла — это продукты перегонки и глубокой очистки нефти. Гидрокрекинг отбрасывает все «ненужное», ну а если захватывается что-то «полезное», необходимые свойства придаются с помощью присадок. Но четко отфильтровать ненужные примеси сложно — поэтому может быть справедливым большее нагарообразование и «содействие» коррозии у гидрокрекинговых масел по сравнению «синтетикой». Зато они обладают высоким индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига, а от износа могут защищать, даже лучше, чем синтетические. С другой стороны, «синтетика» более однородна в смысле линейности углеводородных цепей, что дает преимущества, например, в температуре замерзания. К слову сказать, и гидрокрекинг и синтез можно доводить до разной степени совершенства — здесь в игру вступает соотношение «цена-качество». Ну, и желание сэкономить, и боязнь потерять репутацию, конечно. Так что разные компании, делая базовое масло при слегка отличающихся условиях, могут получить совершенно разные продукты… Какие-то компании причисляют гидрокрекинговые масла к «минералке», некоторые — выдают за «синтетику».
Выбор всегда остается за нами!

— I группа: масла на нефтяной или минеральной основе (минералка), полученные путем «простой» очистки (перегонки) исходного сырья

— II группа: масла на нефтяной или минеральной основе (крекинг), полученные путем гидрокрекинга, т.е. масла высокой степени очистки

— III группа: масла на основе неорганического синтеза, в основном это полиальфаолефины (ПАО), синтетика

— IV группа: масла на основе органического синтеза, основную часть которых составляют эстеры.
В итоге получаем: минералка, гидрокрекинг, ПАО и эстеры. Теперь рассмотрим подробнее сильные и слабые стороны каждой группы.
Минералка: недорогое производство, хорошо растворяет присадки, но не термостабильна и дает значительные отложения.
Гидрокрекинг: относительно недорогое производство, хорошие смазывающие свойства, не агрессивность к РТИ, в большинстве своем слабые низкотемпературные характеристики, ограниченные интервалы замены, прочность масляной пленки ниже, чем у настоящей синтетики.
ПАО: хорошая термостабильность в широком диапазоне температур, отличная низкотемпературная текучесть, хорошие моющие свойства, увеличенные интервалы замены, дорогое производство, плохие смазывающие свойства, плохая растворимость присадок.
Эстеры: отличная низкотемпературная текучесть, хорошие моющие свойства, непревзойдённая прочность масляной пленки, низкий % угара, весьма дорогое производство, гигроскопичность.
Надо заметить, что на практике практически не встречается масло, состоящее только из какой-то одной группы, как правило, существует микс обычно из двух групп.

Гидрокрекинговые масла
В большинстве своем оригинальные масла для японских автомобилей, предназначенных для внутреннего рынка Японии, являются гидрокрекинговыми или маслами III группы, которые еще называют маслами технологии VHVI или НС-синтеза. Сами японцы называют свои масла "минеральными", и это правильно, т.к. основой для их производства служит нефть. Пускай это продукт очень высокой степени очистки и высокорафинированный, но всё же это масла нефтяного происхождения. Несколько по-другому обстоят дела у других производителей, например, у европейских маслобрендов. Некоторые из них называют гидрокрекинговые масла "синтетикой" и пишут об этом на канистрах: «Синтетика» или «100% синтетика». На сегодняшний день многие известные маслобренды планомерно и намеренно вводят в заблуждение автовладельцев, указывая на канистре красивые надписи «Синтетика», при этом заливая туда в лучшем случае III группу. Использование аббревиатуры VHVI или НС-синтез позволило некоторым производителям (не во всех странах) юридически узаконить формулировку: гидрокрекинг = синтетика.
Но не все так плохо, если у Вас в ДВС залито гидрокрекинговое масло. На данный момент по эксплуатационным характеристикам гидрокрекинг вплотную догнал ПАО-синтетику и даже обошел ее по некоторым позициям. Самый большой плюс современного гидрокрекинга — это цена, которая значительно ниже ПАО или эстеров. Исходя из этих соображений все больше и больше именитых брендов «сползают» на гидрокрекинг, а маркетологи умело маскируют данный факт под революцию в области производства смазочных материалов.

Приближается плановое ТО (10 тыс. км.) выбирая масло для замены и прислушиваясь к мнению производителей о том что, " двигатели 1ZR-FE и 1NR-FE, рассчитаны на применение моторного масла с вязкостью 0W20. На это прямо указано в сервисной книжке, но её мало кто читает, видимо. Эти двигатели имеют уменьшенные зазоры между трущимися деталями, что позволяет использовать масла с меньшей вязкостью, поэтому, соответственно, меньше потерь на трение. Двигатель предыдущего поколения 4ZZ-FE рассчитан на масло с вязкостью 5W30. Моторные масла лучше использовать оригинальные, но можно и других производителей, предпочтительней японских, например таких, как Idemitsu или Eneos".
Что же все таки скрывает в себе гидрокренинговое масло?
Ни для кого не секрет, что на сегодняшний день существует немало различных классификаций моторных масел. Это и классификация по API (Американский институт нефти), по ILSAC (Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов) и по ACEA (Ассоциация европейских автопроизводителей). Однако сегодня я хочу остановиться на одной из классификаций, которую большинство производителей моторных масел не выносят на красочные этикетки и часто не упоминают в технических документах, как я полагаю, из маркетинговых соображений. Это классификация моторных масел по типу базового масла, на основе которого оно изготовлено. Рассмотрим подробнее именно ее:

Пожалуйста, вот тут был еще и вопрос на эту тему http://sct.by/hub/28/mozhno-li-meshat-tosol-s-antifrizom-kak-menyat-antifriz/

Само собой, принципиальной разницы в процессе замены тосола и антифриза не существует. Как и в предыдущем случае, нюансы могут быть в особенностях конструкции радиатора, а также в рекомендациях производителя ОЖ.

Также стоит заметить, что многие специалисты советуют осуществлять промывку системы перед заливкой нового антифриза.

Это позволит исключить присутствие старых отложений, грязи и прочего «мусора». Есть также вероятность ухудшения из-за старых остатков полезных свойств заливаемого антифриза.

Особенно важно проверять данный показатель перед зимой, так как низкая плотность указывает на наличие избыточного количества воды, которая попросту замерзнет в случае морозов. Предвидеть возможную кристаллизацию поможет ареометр — данный прибор несложно найти в автотоварах. Допустимый диапазон в соответствии с ГОСТом составляет 1,065-1,085 г/см3.

Требуемый объем ОЖ можно узнать из руководства по эксплуатации конкретного автомобиля. Когда станет видно, что уровень тосола практически подошел к линии горловины, необходимо закрыть крышку радиатора и продолжить залив уже в расширительный бачок ОЖ. Там имеются специальные линии «max» и «min». Вот между ними и должен быть уровень тосола.

Начать стоит с того, что замена производится в ряде случаев. Первый вариант — закончился срок эксплуатации, рекомендованный компанией-производителем. Второй — охлаждающая жидкость явно потеряла свои полезные свойства. Определить это можно по обесцвечиванию тосола. Также имеет значение плотность жидкости.

В машинах, пришедших из Японии, как правило, залит красный антифриз, не рассчитанный на низкие российские температуры - японцы редко заливают антифриз с температурой замерзания ниже -25-30 градусов. Можно, конечно, ездить и на нем, но желательно все же сразу сменить. На какой антифриз менять - вопрос личного выбора. Кто-то покупает только импортные концентраты от проверенных производителей, кто-то доверяет российскому тосолу. При покупке концентрата следует обратить внимание на его цвет (если вы собираетесь всего лишь долить новый антифриз к старому).

Для замены антифриза берется концентрат и разводится дистиллированной водой (которая покупается в аптеке или в автомагазинах). Как правило, разводят в пропорции 1:1 (в этом случае антифриз будет иметь температуру замерзания около -40), но на упаковке с концентратом обычно есть диаграммы соответствия температур и пропорции разведения. Перед покупкой, кстати, стоит проверить новый антифриз на соместимость со старым - смешать небольшое количество того и другого и посмотреть, не образуется ли осадок. И после сливания старого антифриза и промывки системы новый антифриз, собственно, и заливается.

Сначала нужно слить из машины старый антифриз - из радиатора, расширительного бачка и из блока цилиндров (открутите на вертикальной стенке блока болт рядом с масляным фильтром. Обычно он очень сильно затянут, и отвернуть его можно рычагом). При этом машину лучше поставить на горку или на эстакаду передом вниз - так выльется больше жидкости. После этого систему желательно промыть - особенно если вы не знаете, можно ли смешивать старый антифриз с новым или система охлаждения у вас чем-нибудь засорена. Промывку делают дистилированной водой; можно добавить спецжидкости. Залив воду, закрутите все пробки, заведите автомобиль, и, включив печку на максимум и дав двигателю поработать несколько минут на холостом ходу, слейте воду. Повторите эту процедуру еще пару раз, после чего залейте новый антифриз. При этом машину нужно снова поставить на горку, на этот раз передом вверх - так вы избежите воздушных пробок в системе охлаждения. Антифриз заливается не полностью, крышка радиатора остается открытой, двигатель опять заводится, и воздух вытесняется наружу. После чего антифриз заливается до конца и крышка закручивается.

Можно не сливать антифриз из блока цилиндров - если эта операция кажется вам слишком трудоемкой, можно просто раз пять залить в радиатор (и соответственно, потом слить) дистиллированную воду, завести двигатель и дать ему поработать до тех пор, пока не откроется термостат и не прогонит воду по системе, промыв ее. Можно также и не делать все самому и просто обратиться в автосервис.

Во-первых, нужно сразу уяснить различия между тосолом и антифризом. Антифриз - общее название охлаждающих жидкостей для автомобильных двигателей, а "тосол" - торговая марка отечественного антифриза. Из-за российского происхождения тосола многие предпочитают не заливать его в свои иномарки, и это зачастую оправдано - с тосолом больше вероятность купить подделку или просто некачественную жидкость. Впрочем, есть и много положительных отзывов о тосоле - здесь уже вопрос "тосол или антифриз" принимает черты вечных споров о вкусах.

Но кроме субъективных мнений водителей, тосол и антифриз отличаются составом и эксплуатационными характеристиками. Тосол более агрессивен по отношению к каналам системы охлаждения, поэтому содержит в своем составе силикат, осаждающийся на стенках каналов и защищающий их от коррозии. Антифриз менее агрессивен и потому силиката не содержит. Поэтому смешивание тосола с антифризом или замена одного на другое без промывки системы охлаждения может привести к коррозии или к появлению осадка, забивающего каналы, ухудшению качеств охлаждающей жидкости как таковой.

Различные виды антифриза имеют одну основу - этиленгликоль или пропиленгликоль + пакет присадок. (Кстати, не стоит пробовать антифриз на вкус - он обычно ядовит). Различаются же они такими параметрами, как смазывающие и антикоррозийные свойства, агрессивность по отношению к таким деталям, как сальники, прокладки, патрубки и пр., температура замерзания и кипения. Внешние же различия выражаются в разных цветах антифриза: красном, синем, зеленом. Цвет антифризу придают красители. Красители означают возможность смешивания антифриза одного цвета, но разных производителей. Например, при смешивании красного антифриза с красным он гарантированно не вспенится, не выпадет осадок. Впрочем, согласно отзывам владельцев машин, можно смешать и антифризы разного цвета - но результат этого смешения никто точно не предскажет.

1. можно
2. положительно
3. не сильно зависит от этого
4. на зимнем

Вынужден согласиться Езжу на B6 2.0 FSI. Брал с проверенным пробегом 60 и отсутствием серьезных ремонтов. Сейчас 112. Сборка заграничная.

Едет машина хорошо. Интерьер-экстерьер нравятся. По мне, так самый приятный аппарат из D-классов.
Но прикладывать десятки тысяч руб. к каждой замене масла достало донельзя. Поэтому следующая машина будет чем угодно, но не VAGом.

Ну почему, почему оно при температуре -15 и меньше заводится, как карбовые убитые Жигули? 10-15 сек. стартера, чихает, прихватывает и заводится. Или таки заливает свечи. 40 тыщ руб. за решение проблемы установкой предпусковика, иначе никак. Все 9 прошивок VAGа по этой проблеме так её и не решили...
Почему после 100ткм. с огромной вероятностью вылетает гидроблок АКПП? Это 70-80 тыщ. руб, если нормально делать. Замены масла в АКПП лишь несколько снижают вероятность фэйла, но ничего не гарантируют. Вот езжу и прислушиваюсь к переключениям, хочу поймать самое начало рывков, чтобы продать сразу.
Туда же рулевую рейку. Тоже стучать обожает, тоже дорогучая замена. Как на вулкане ездишь...
А межвальная цепь с натяжителем! На ДЕСЯТЬ, ДЕСЯТЬ ТКМ её хватает. А дальше движок звучит, как колхозный трактор. Да, можно эту цепь раз в 90 тыщ менять, но надо со звуком смириться. Или 15-20 тыщ руб. каждые 10ткм. пробега.
Термостат!!!! Это ТОЛЬКО у VAGа он с каждым годом открывается все раньше и раньше, это их уникальная идея. И стрелка температуры стоит на 90 при реальной Т от 75 до 105, чтобы не жаловались и думали, что нормально. Черт с ним, что в реальности 76 град. и прохладно в машине.
Цилиндры, поднимающие крышку багажника. Как их надо сделать, чтобы они мёрли к 100ткм?
Еще фишка - в БОЛЬШИНСТВЕ положений крутилки яркости подсветки приборов не работает дальний свет. Надо либо подбирать положение, либо на максимум выкрутить. Это "решение" из официального указания VAGа сервисменам.
Левая опора двигателя... Ходит 100 тыщ...
Пыльник внутренних ШРУСов. Смотреть за ними постоянно, хотя по лесам, вроде, не ездим. Не углядишь вовремя - покупай трипоид за 12тыщ руб.
Сколы краски по всему кузову - ну об этом много говорилось. Задолбался подкрашивать.

Не ждал я такого "качества" от немцев :((

Каталитический гидрокрекинг-это получение базовых масел с высоким

индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к

деформациям сдвига. Масла гидрокрекинга защищают от износа иногда лучше,

чем синтетические. Гидрокрекинг является одним из самых перспективных

методов улучшения свойств масла. В ходе гидрообработки одновременно или

последовательно протекает ряд химических реакций, в результате которых

удаляются соединения серы, азота, другие гетероатомные соединения,

одновременно протекает гидрирование полициклических ароматических

соединений, расщепление нафтеновых колец, деструкция длинных парафиновых

цепей и изомеризация продуктов. Эти процессы обеспечивают улучшение

молекулярной структуры масла, усиливают стойкость к механическим,

термическим и химическим воздействиям и стабильность свойств в интервале

периода эксплуатации. Скорость и направление отдельных химических

реакций, а тем самым и возможность получения желаемых продуктов, может

регулироваться изменением параметров обработки (температуры, давления,

соотношения реагентов и т.п.). Поэтому разные компании при выполнении

процесса глубокой переработки масла могут получить отличающиеся по

свойствам продукты. Производители, как правило, охраняют свои

оригинальные процессы переработки и продукты. Примеры гидрокрекинговых

масел: JB German Oil LongLife P-5 5w-40, JB German Oil Power F2 10w-40.

правда

Нет. Синтетические моторные масла не вызывают течи в двигателе.
Обычно основной причиной течи масла из двигателя является плохое состояние сальников и прокладок. Подтекание масла, как правило, происходит из-за повреждения и затвердевания материалов, из которых они изготовлены.

Среди основных причин, по которым может наблюдаться угар масла, можно назвать следующие. Использование неподходящего масла. Слишком вязкое моторное масло образует чрезмерно толстую пленку, жидкое – вытекает в цилиндры. И то, и другое приводит к повышенному расходу. Нужно сменить используемое моторное масло, руководствуясь допусками, установленными производителем двигателя. Износ сальников клапанов. К этой проблеме приводят частые перепады температур в двигателе. Способ решения один – сменить износившиеся сальники. При незначительной стоимости деталей экономия ГСМ может возрасти в несколько раз. Износ или повреждение внутренней поверхности цилиндров.Может быть следствием попадания пыли и грязи внутрь мотора либо его естественного старения. В первом случае поможет качественная промывка цилиндров, во втором — ремонт. Стремление снизить расход моторного масла путем его «экономии» — прямой путь к капитальному ремонту двигателя. Необходимо подбирать именно тот ГСМ, который рекомендовано производителем, и регулярно его доливать. Специально для долива JB German Oil предлагает масло в литровых канистрах.